现在的混动车值得买吗（解密“普混”：这是日系汽车粉丝口中的混

解密“普混”：混动汽车的电动机类型与日系特殊混动

随着新能源汽车的崛起，混动汽车逐渐受到人们的关注。在众多混动类型中，日系汽车粉丝口中的“普混”引发了广大爱好者的热议。那么，究竟什么是普混？其采用的电动机类型又是怎样的呢？接下来，让我们一同普混汽车的奥秘。

一、混动汽车的电动机类型概述

混动汽车主要分为插电混动和插电增程两大类型。而在电动机的应用上，混动汽车多采用BSG电机。这种电机在轻混汽车中的标准较低，一般极限功率不超过10千瓦。还有一些高功率的电动摩托车，其电机功率可达十几甚至二十几千瓦，扭矩更是超过600Nm。轻混汽车的动力电池组容量并不高，多为1kwh左右，因此其电机只能在特定的工况下，如起步或加速过程中，进行辅助输出。

二、普混汽车的实质

普混汽车，即普通混动汽车，实际上是一种轻混汽车。它的核心在于通过电动机给内燃机省油，电机的装配主要是为了降低油耗。在普混汽车中，BSG电机通过皮带连接内燃机的泵系端，当内燃机启动时，BSG电机能够为其提供帮助，降低油耗。普混汽车的实际意义并不大，其电机不能单独驱动车辆行驶。

三、日系汽车的油电混合技术

在日系汽车中，油电混合技术是一种较为常见的混动形式。这种技术以内燃机和电动机一起驱动汽车为核心，其中电动机起到辅助节油的作用。丰田和本田等日系汽车品牌多采用E-CVT架构，其DHT包括发电机和驱动电机。在运行中，这种架构涵盖了增程和油电混合两种模式。

四、自主品牌的混动系统

相较于日系的普混技术，自主品牌的混动系统更具优势。以比亚迪的DM3.0系统为例，它采用并联式高性能插混系统，实现了“油电混合+增程”的模式。该系统通过内燃机带动BSG实现全速域和全时发电，同时电动机全时都能进行驱动。该系统还采用了奥托循环的内燃机，能在高车速区间有效提升车辆性能。

普混汽车只是轻微省油的燃油车，其技术实质与轻混汽车相似。而真正的优秀新能源混动汽车正朝着不用油或降低电耗的方向发展。自主品牌的混动系统通过技术创新和集成优化，实现了更高的能效和性能。随着技术的不断进步和原材料价格的波动，未来混动汽车的发展将更加多元化和复杂化。对于日系混动车和燃油车的选择，一些粉丝的见解显然过于片面。将某些日系汽车简单地称作“挂着电池组的燃油车”并不能展现其真正的技术内涵，反而暴露了自身的认知局限。若以此定义，那么所谓的“普混”岂不成了“挂着小电池的燃油车”？

实际上，像比亚迪的DM-i技术，实现了全程的油电混合，其运行模式融合了众多先进技术并进行优化升级，无论在能耗还是性能上都展现出明显的优势。更令人惊艳的是，它在保证高性能的还增加了两百多公里的纯电续航。这意味着在日常通勤中，你甚至可以完全不用燃油，而在需要长途行驶时，其油耗表现也比普通混合动力更为出色。DM-p技术更是在DM-i的基础上，通过加入后电机实现了四驱的高性能。

再来看国内的品牌，如长城、吉利、奇瑞等，他们的混动系统其实与DM-i有着异曲同工之妙。虽然它们采用了不同的DHT技术，但本质上都是为了实现油电混合的目标。这些混动专用变速器都具备全速域油电混合模式，而普通的混动车并没有纯粹的增程模式。E-CVT的内燃机便是一个例证，它并没有前进挡。

若仅依赖某些混动车的单一模式，如两田的“普混”或基于加大电池组容量的插电混动车，虽然在中低速时的噪音和油耗表现尚可，但在高速区间，其噪音和油耗问题便凸显出来。这是因为内燃机只能通过提升转速来补偿功率，而无法像比亚迪DM-i/p那样，在中低速区间采用增程模式稳定转速，或在高速区间以电机为主、内燃机为辅来优化表现。

为了解决这个问题，一些品牌不得不增设前进挡来控制转速。吉利的3DHT系统就是一个很好的例子，它支持全速域纯增程和油电混合双模式的切换，似乎比E-CVT架构的“普混”更先进。至少，它能在全速域各个区间段保证理想的驾乘品质和能耗表现。

所谓的“普混”，实际上更多的是为了控制制造成本而产生的产物。如果这类混动车的价格相对较低，例如上汽通用五菱星辰HEV，那么其10万级别的定位还是合理的。若某些品牌的“普混车”定价与一线自主品牌的插混车相当，那显然并不合理。技术的差异不是靠简单的想象就能弥补的。正确的知识传播至关重要，所谓的“普混”并不代表先进，真正的混动汽车应该是绿牌车，那些不能插电的混动车，从本质上说，仍然是燃油车。

在全国范围内，除北京和上海以外，其他城市都支持插电混动和增程车获得免费绿牌。而轻混和油电混合汽车则必须悬挂蓝牌，这是通行的规定。

选择混动车还是燃油车，并非简单的喜好问题，而是需要深入了解各种技术的优缺点。正确的选择应该基于真实的知识和理性的分析。希望以上内容能为您的选择提供参考。天和Auto-汽车科学岛的编辑为您带来此文，喜欢的话请点赞关注哦！